在全球供應(yīng)鏈危機(jī)持續(xù)，大塞港無(wú)解的窘境下，進(jìn)出口企業(yè)叫苦不迭，消費(fèi)者難抵通脹飆升，而航運(yùn)業(yè)正在不斷刷新財(cái)報(bào)紀(jì)錄。

據(jù)航運(yùn)情報(bào)提供商Alphaliner預(yù)測(cè)，全球前十大上市集裝箱航運(yùn)公司有望在今年錄得創(chuàng)紀(jì)錄盈利，總計(jì)將攀升至1150億-1200億美元。國(guó)際航運(yùn)研究及咨詢(xún)機(jī)構(gòu)德路里(Drewry)預(yù)計(jì)，今明兩年全球集裝箱航運(yùn)企業(yè)合計(jì)稅前利潤(rùn)有望攀升至3000億美元。

全球第五大集裝箱運(yùn)輸公司赫伯羅特（Hapag-Lloyd）新聞發(fā)言人尼爾斯·豪普特（Nils Haupt）在接受第一財(cái)經(jīng)記者專(zhuān)訪時(shí)表示，今年財(cái)報(bào)確實(shí)亮眼，但大家也要看到疫情前十年航運(yùn)業(yè)遭受的危機(jī)不斷。

對(duì)于“天價(jià)”運(yùn)費(fèi)的詬病聲，豪普特表示，供求關(guān)系決定市場(chǎng)價(jià)格。他同時(shí)解釋稱(chēng)，穩(wěn)定的中長(zhǎng)期合約用戶(hù)占其客戶(hù)總數(shù)比重約達(dá)七成，支付高額即期運(yùn)費(fèi)的用戶(hù)僅為25%?？紤]到目前船舶運(yùn)能異常緊繃，豪普特認(rèn)為運(yùn)價(jià)將持續(xù)高位，但有望在明年得到緩解。

今年前三季度，赫伯羅特實(shí)現(xiàn)凈盈利67億美元，超該公司此前五年盈利總和。

豪普特表示，目前船只平均準(zhǔn)點(diǎn)率僅為30%，對(duì)船公司和客戶(hù)而言都是無(wú)法接受的。因此，現(xiàn)階段最重要的工作是“修補(bǔ)”船期。

據(jù)他介紹，目前從東亞至歐洲的貨輪平均延誤時(shí)間達(dá)18天。鑒于上述航線(xiàn)來(lái)回程平均用時(shí)85-90天，這意味著要多花20%的時(shí)間，即行業(yè)產(chǎn)能蠶食超20%，從而導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)價(jià)格飆漲。

第一財(cái)經(jīng)：目前，赫伯羅特有多少班輪正堵塞在各港口外等待卸貨？

豪普特：現(xiàn)階段，全球約有20個(gè)港口不同程度地面臨塞港難題。作為全球第五大班輪運(yùn)輸公司，赫伯羅特投入運(yùn)營(yíng)的貨船數(shù)量約為250艘。不同時(shí)間段中，每個(gè)港口或有1、2艘貨船處于堵塞中。

誠(chéng)然，我們不能只關(guān)注堵塞船只的數(shù)量，更要看整體船期變化。例如，從東亞至歐洲的貨輪平均延誤時(shí)間達(dá)18天。鑒于上述航線(xiàn)來(lái)回程平均用時(shí)85-90天，這意味著要多花20%的時(shí)間，即行業(yè)產(chǎn)能蠶食超20%，并導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)價(jià)格飆漲。

第一財(cái)經(jīng)：海運(yùn)價(jià)格較疫情前增長(zhǎng)了近10倍。你如何看待“天價(jià)”運(yùn)費(fèi)？

豪普特：首先需要指出的是，只有部分貨主支付了見(jiàn)諸媒體報(bào)端的、高達(dá)五位數(shù)美元的高額運(yùn)費(fèi)。約70%的客戶(hù)與我們簽署了中長(zhǎng)期合約，其費(fèi)用增幅相對(duì)有限。誠(chéng)然，若貨主未與航運(yùn)公司簽訂合同，就需要依據(jù)所謂的即期運(yùn)費(fèi)，其所要支付的費(fèi)用確實(shí)是非常高的，這部分客戶(hù)占比約在25%-30%。

2020年第二季度，赫伯羅特平均費(fèi)率約為1100美元/TEU（20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱）。今年二季度，平均費(fèi)率升至約1600美元/TEU，雖有上漲，但仍遠(yuǎn)低于媒體報(bào)道的五位數(shù)字“天價(jià)”運(yùn)費(fèi)。

其次，要知道，航運(yùn)業(yè)在過(guò)去10年間幾乎從未實(shí)現(xiàn)盈利。2009年至2018年間，整個(gè)航運(yùn)業(yè)虧損數(shù)十億美元，也被稱(chēng)為航運(yùn)業(yè)危機(jī)的十年（the decade of shipping crisis）。2014年至2018年，前20大航運(yùn)企業(yè)中，有7家消失了，它們或被收購(gòu)，或破產(chǎn)收?qǐng)觥?/p>

確實(shí)，今年的財(cái)報(bào)結(jié)果非常亮眼，但我們已經(jīng)受苦十年之久。

第一財(cái)經(jīng)：在“天價(jià)”運(yùn)費(fèi)問(wèn)題上，整個(gè)行業(yè)有否可能共同發(fā)起倡議？畢竟，這已成許多中小企業(yè)無(wú)法承受之重。

豪普特：我們非常理解一些托運(yùn)人現(xiàn)在正面臨巨大的挑戰(zhàn)。誠(chéng)然，市場(chǎng)就是市場(chǎng)，供需決定市場(chǎng)價(jià)格?？紤]到目前船舶運(yùn)能異常緊繃，意味著價(jià)格將繼續(xù)走高。我們預(yù)計(jì)，這一情況有望在2022年得到緩解。

但是，船公司之間不會(huì)談?wù)搩r(jià)格問(wèn)題。一方面，承運(yùn)人間不允許討論市場(chǎng)價(jià)格問(wèn)題。另一方面，赫伯羅特已經(jīng)并將繼續(xù)暫停即期運(yùn)費(fèi)的上漲。

第一財(cái)經(jīng)：那么，最糟糕的情況已經(jīng)過(guò)去了么？

豪普特：很難判斷?？紤]到中國(guó)農(nóng)歷新年的影響，加之第一季度通常是海運(yùn)淡季，我們預(yù)計(jì)塞港情況有望在明年第一季度獲得緩解。誠(chéng)然，這只是一個(gè)預(yù)測(cè)，明年1、2月份仍面臨很大不確定性。

第一財(cái)經(jīng)：為緩解供應(yīng)鏈瓶頸，赫伯羅特做了哪些方面的努力？

豪普特：首先，是盡快將空集裝箱運(yùn)回東亞。為此，我們甚至專(zhuān)門(mén)雇用船只，將空集裝箱運(yùn)往中國(guó)。

其次，在綜合考慮各港口擁堵情況后，我們會(huì)因應(yīng)調(diào)整船只路線(xiàn)，即讓一些船只暫時(shí)略過(guò)某一港口。比如，若目前鹿特丹港需排隊(duì)等待兩周時(shí)間，貨船可以先行前往歐洲其他港口，稍晚時(shí)間再返回鹿特丹港，從而節(jié)省部分時(shí)間。

對(duì)我們來(lái)說(shuō)，現(xiàn)在最重要的事情是“修補(bǔ)”船期（repair schedule），這也是我們需要適應(yīng)的現(xiàn)實(shí)。目前，行業(yè)的船只準(zhǔn)點(diǎn)率僅為30%，不論對(duì)船公司還是顧客而言，這都是無(wú)法接受的。

第一財(cái)經(jīng)：你提到集裝箱空箱問(wèn)題。一方面，中國(guó)出口商“一箱難求”；另一方面，成千上萬(wàn)的空箱正堆積在美國(guó)洛杉磯港和長(zhǎng)灘港。這一問(wèn)題要如何解決？

豪普特：通常情況下，集裝箱裝載上船后，空箱的平均回收時(shí)間約在50天。受供應(yīng)鏈紊亂和港口擁堵的影響，目前空箱回收時(shí)間增長(zhǎng)至62天，增幅達(dá)20%，這意味著我們需要額外20%的集裝箱。

在正常情況下，整個(gè)行業(yè)的集裝箱數(shù)量是足夠的?，F(xiàn)在的問(wèn)題也并非集裝箱數(shù)量不足，僅僅是由于空箱回收時(shí)間增加了12-14天。

第一財(cái)經(jīng)：洛杉磯港和長(zhǎng)灘港計(jì)劃對(duì)逾期滯留的集裝箱進(jìn)行罰款，你認(rèn)為此舉是否有助于解決塞港難題？

豪普特：不，這并非正確的解決方案?，F(xiàn)在的情況是，基于各種原因，貨主無(wú)法及時(shí)前往港口提取集裝箱，但這并不是航運(yùn)公司的錯(cuò)。

事實(shí)上，現(xiàn)在不是互相指責(zé)的時(shí)機(jī)。整個(gè)系統(tǒng)正處于崩潰之中，額外的罰款無(wú)助于解決問(wèn)題。目前，洛杉磯港和長(zhǎng)灘港正在努力延長(zhǎng)港口作業(yè)時(shí)間，以達(dá)成7/24小時(shí)作業(yè)目標(biāo)。我們也認(rèn)為，這對(duì)于全球重要港口而言，這樣做是很有必要的。至于此舉導(dǎo)致的成本增加，應(yīng)當(dāng)在所有市場(chǎng)參與者中分?jǐn)偂?/p>

第一財(cái)經(jīng)：此外，全球各港口的自動(dòng)化程度也高低不一。

豪普特：赫伯羅特與全球約600個(gè)港口有業(yè)務(wù)往來(lái)，不同港口的狀況不盡相同。過(guò)去數(shù)年，中國(guó)在港口建設(shè)方面投入巨大。例如，上海洋山港的效率和自動(dòng)化程度都非常高。與此相比，其他國(guó)家的一些港口已運(yùn)營(yíng)了數(shù)十年時(shí)間，亟須升級(jí)基礎(chǔ)設(shè)施來(lái)滿(mǎn)足日益增長(zhǎng)的貿(mào)易需求；其次，（上述港口）還需要建設(shè)新的碼頭，來(lái)適應(yīng)400米長(zhǎng)、60米寬的更新、更大的集裝箱貨船；此外，還需追加在數(shù)字化方面的投資。

目前看來(lái)，一些港口沒(méi)能及時(shí)做好準(zhǔn)備應(yīng)對(duì)需求增加，或沒(méi)有足夠資金來(lái)進(jìn)行升級(jí)。

第一財(cái)經(jīng)：此前，美國(guó)洛杉磯港執(zhí)行董事吉恩·塞羅卡（Gene Seroka）在接受第一財(cái)經(jīng)獨(dú)家專(zhuān)訪時(shí)表示，滿(mǎn)足消費(fèi)者激增的需求是目前面臨的最大挑戰(zhàn)？你是否認(rèn)同？

豪普特：需求激增并非最大的挑戰(zhàn)?？傮w而言，今年行業(yè)的整體漲幅約保持在個(gè)位數(shù)，增幅并不驚人。當(dāng)然，以洛杉磯港和長(zhǎng)灘港為代表的部分港口受到（需求激增）影響較大。

我認(rèn)為，新冠疫情仍是最大不確定性和影響因素。以新加坡港為例，許多起重機(jī)工人來(lái)自馬來(lái)西亞，且每日通勤上班。受疫情影響，邊境關(guān)閉，導(dǎo)致他們一度無(wú)法前往碼頭工作，從而大幅影響了港口作業(yè)。

因此，我認(rèn)為伴隨疫情逐步好轉(zhuǎn)，疫苗接種繼續(xù)普及，情況也將獲得改善。

標(biāo)簽： 供應(yīng)鏈 塞港 天價(jià)運(yùn)費(fèi) 赫伯羅特