進入2022年，居高不下的中美海運價格會松動嗎？

作為外貿(mào)新業(yè)態(tài)新模式，跨境電商是中美海運市場中的重要一員。主要業(yè)務在北美市場的跨境電商敦煌網(wǎng)DHLink物流事業(yè)部負責人萬松在接受第一財經(jīng)記者專訪時表示，隨著一些國家和地區(qū)對于疫情采取更加常態(tài)化的應對方式，全球供應鏈的緊張情況可能有所緩解，這將推動目前“瘋狂”的海運價格有所緩解。但油價上漲等潛在前景可能會拉長價格下降的時間。

萬松認為，中美海運價格始終在供應和需求的基礎(chǔ)上波動。他稱，傳統(tǒng)的大型商超的訂單大多在圣誕節(jié)后結(jié)束，但跨境電商的模式則有所不同，目前的強勁需求會一直持續(xù)到明年1月底。

過去近兩年的供應鏈危機考驗著跨境電商的渠道韌性。萬松建議，賣家可以將備貨海外倉作為分散風險的方式之一。否則，運輸效率和物流時間都難以把控，這最終可能會影響買家的選擇和購物體驗。

商務部對外貿(mào)易司司長李興乾此前介紹，海外倉具有“四快一低”的特點，分別是清關(guān)快、配送快、周轉(zhuǎn)快、服務快和成本低。根據(jù)商務部數(shù)據(jù)，目前，我國海外倉數(shù)量已超2000個，面積超1600萬平方米。

明年價格可能相對穩(wěn)定、持續(xù)下降

第一財經(jīng)：春節(jié)將近，你如何判斷短期內(nèi)中美海運航線供應鏈的緊張程度？

萬松：從市場情況判斷，包括海運在內(nèi)的國際貨運定價總是與供求關(guān)系有關(guān)，價格一直是根據(jù)供給和需求在波動的。另外，今年9-11月油價有較高幅度上漲，11月初才開始有所回落，這些成本的增加也導致了海運運價上升。

海外市場沒有春節(jié)的概念。準確地說，從電商歷史數(shù)據(jù)來看，過了圣誕節(jié)之后，從傳統(tǒng)的商業(yè)到商業(yè)（B2B）的模式來看，傳統(tǒng)的一般貿(mào)易在這一時間點之后就休息了，幾乎沒有什么業(yè)務了。

但電商情況不同，趨勢是不統(tǒng)一的。B2B對接的是大型商超，比如出貨給美國沃爾瑪這樣的大超市。節(jié)假日期間，美國自己也有備貨時間表，過了圣誕節(jié)，它們就不會再有大量新訂單了。但是，電商，特別是做商業(yè)到消費者（B2C）模式的，因為它直接對接的是消費者，訂單會一直持續(xù)到1月底，而1月底恰恰就碰上了中國傳統(tǒng)的春節(jié)。從1月底、2月初開始，整個2月份和3月份，歐美市場的消費也是比較平淡的，所以旺季會一直持續(xù)到1月底。

第一財經(jīng)：一些預測說供應鏈瓶頸要一直持續(xù)到2022年中，你對此怎么看？

萬松：從中長期來說，供應鏈的緊張是由很多因素造成的。今年運費上漲除了疫情因素外，也有美國港口處理能力不足的問題，比如美國西海岸的海運中心洛杉磯港。拜登政府敦促這些港口24小時運轉(zhuǎn)，就是說明，美國目的港的接受能力出現(xiàn)了危機。這可能是當?shù)卣呤袌龊蜕鐣h(huán)境等各種原因造成的，但這也是導致運價上漲的一個推手。

以洛杉磯港為例，目的港人力的短缺導致了處理能力的降低，也造成了箱子還不回去。而除了輪船本身之外，集裝箱貨柜也是供給的一部分，這樣就使得供給不足。供給短缺，引發(fā)運價上漲。

現(xiàn)在判斷明年的變化，第一，我們認為疫情可能會變成一個常態(tài)化的情況。各國政府都正在計劃接受疫情常態(tài)化的現(xiàn)狀，包括美國、新加坡、英國和歐洲一些國家和地區(qū)都是如此。當疫情常態(tài)化之后，各個國家和地區(qū)打開國門，整個運輸鏈路隨之正?；敲磧r格應該還是處于下降的趨勢，恢復到一種正常的水平，但是，這有可能是一個緩慢的下降過程。

第二，這中間可能有一些變量，主要表現(xiàn)為國際油價。如果油價再度上漲，那么一定程度上成為阻礙運價下降的力量，會拉長運價下降的時間。

第三，如果供應方生產(chǎn)商品的產(chǎn)能下降，造成對貨運需求的下降，那么也可能會拉低中美海運的運價。

總體來看，我們認為，從今年年底到整個明年全年，中美海運的運價應該展現(xiàn)出相對比較穩(wěn)定，但是持續(xù)下降的形勢。

第一財經(jīng)：集裝箱在美國港口停留三周以上，有什么破解方法？

萬松：箱子在美國港口停留3周或4周之久，這個問題其實在整個疫情期間都在發(fā)生，從去年到今年都是如此。也就是說，港口的人力不足、開工不足，這種情況在歷史上也是屢有發(fā)生。比如疫情造成停止作業(yè)，這也恰恰是前一段時間海運運費暴漲的重要原因之一，因為它成了供給不足的推手。

從一些歷史經(jīng)驗來看，中國會生產(chǎn)更多的集裝箱柜來投入供應，比如中國集裝箱公司就在大量地生產(chǎn)。但這個方案也只是臨時起作用，因為貨船的數(shù)量是一定的，中國這邊加班加點生產(chǎn)新箱子，也只是供應給了中國方面，美國的口岸總歸是要有地方來儲存這些箱子，也要有能力來處理這些箱子。

總而言之，這些箱子必須要運轉(zhuǎn)起來。所以，我們認為最根本的解決方案還是恢復到正常。換言之，美國方面還是要更多投入，在港口處理能力上做更多投入，這才是最終的解決方案。

第一財經(jīng)：運費暴漲對跨境電商的出貨有何影響？會不會導致跨境電商無利可圖？

萬松：從過去的數(shù)據(jù)來看，跨境電商不至于無利可圖。今年的海運運價幾乎相當于2019年，也就是疫情前的空運運價。即便如此，跨境電商的賣家還是可以把這些成本轉(zhuǎn)嫁給美國買家，要么由買家承擔運費，要么由最終消費者來分攤成本，也就是產(chǎn)品的價格上漲。我想，這可能也是拜登要求盡快處理集港問題一個原因，因為美國老百姓也會受不了價格暴漲。這是我們今年看到的情況。

物流成本轉(zhuǎn)嫁給買家，這是很正常的商業(yè)行為。但是，現(xiàn)在海運價格飆漲，中國賣家實際上也會承擔其中一部分成本，比例不好說。這種情況下，對于中國賣家來說，自身原有的利潤也會打折扣。但總體來說，海運成本負擔還是主要在美國買家的身上。所以，現(xiàn)在的局面是，賣家賺到的利潤減少，買方付出更多的成本，但買賣的是與原來一模一樣的東西，最終只有運輸物流公司賺到了錢。

海外倉是新出路嗎

第一財經(jīng)：你對于海外倉的布局設(shè)置有什么建議？

萬松：這取決于賣家的市場判斷?？傮w上說，對于賣家認定的一些有市場的商品，我推薦賣家在主流市場上更多采用海外倉的方式備貨。只有這樣，才能更好地響應買方的需求，也能夠大幅提升買方的購物體驗，比如快速地收到貨件。

備貨海外倉，一定程度上也能夠降低供應鏈的緊張程度。比如，歐美節(jié)假日的旺季，出貨都很難，大量的貨物運輸不出去。如果一個跨境電商賣家只在本地備貨、給海外買家供貨，那不管是效率還是所耗的時間，都是完全不可控的，這里主要說的是所謂的物流在途時間。這種情況下，如果碰到問題，事態(tài)又不可控，那選擇你的買家數(shù)量一定會下降。

所以，我們的建議是，如果賣家對這種商品有充分的信任，認為它很好賣、很有市場，那最好還是想辦法備貨海外倉。當然，如果這種商品仍處于測試階段，那還是建議用中國直發(fā)的方式出貨。這是因為，如果貿(mào)然備貨海外倉，大量的庫存是有風險的。

從海外倉的布置來說，市場已經(jīng)很成熟。主流市場包括美國的西海岸和東海岸這兩個點。在歐洲，歐盟國家和英國要分開來看，因為英國已經(jīng)脫歐，它是一個獨立的關(guān)稅區(qū)，如果貨物要從歐洲大陸進入英國，事實上還要進一次海關(guān)。

第一財經(jīng)：有消息說美國倉庫空置率很低，海外倉的供給是否足夠？

萬松：海外倉的供給是足夠的。以敦煌網(wǎng)為例，我們是以美歐為主要市場的跨境電商平臺，在美國和歐洲已布局充分的海外倉資源，可供有需要的賣家使用。坦白說，美國畢竟地廣人稀，倉儲費用比中國核心城市還要便宜。但是，也要考慮到美國人工成本更高的影響。

電商貨件的分揀，要比原來傳統(tǒng)的貨件分揀復雜得多?？缇畴娚痰纳唐穾炱繁Ｓ袉挝唬⊿KU）非常小、非常碎、非常多。原來傳統(tǒng)的B2B業(yè)務，比如沃爾瑪這種大型超市，倉儲轉(zhuǎn)運是很高效的，叉車直接將整個托盤的商品上架，但對于大部分B2C電商以及小額批發(fā)的電商來說，這一點是做不到的。因為涉及理貨、分揀、尺碼等細小復雜的環(huán)節(jié)，這些成本還是蠻高的。

標簽： 海運 塞港 美國 運費 供應鏈 海外倉