當空運價格已經(jīng)僅是海運價格的3倍時，貨主是否會想出新的貨運排列組合玩法，改變供應鏈運輸格局？

不過，在過去三個月里，從中國到美國的主要航空貨運航線的價格也幾乎翻了一番。根據(jù)Freightos航運價格指數(shù)(FBAX)，從10月初到12月中旬，從中國主要港口到美國8個主要目的地城市，250千克貨物空運的平均運價漲了25%。截至12月19日最后更新，這一價格為5164美元（約20.6美元/千克）。

根據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）的數(shù)據(jù)，按重量計算，空運在全球貿(mào)易中占比不到1%，但按價值計算，航空貨運業(yè)負責運送占世界貿(mào)易35%的貨物。

“從需求側看，2020年的疫情元年，海運方面還沒有美國港口堵塞的問題，即使有，也不像今年這么嚴重。突然爆發(fā)的港口問題使得一小部分原計劃要走海運的貨轉移到空運。”跨境電商敦煌網(wǎng)DHLink事業(yè)部負責人萬松接受第一財經(jīng)記者采訪時也警示道，“雖然僅僅是一小部分，但由于海運規(guī)模非常大，只要有（海運）2%~5%的貨轉移到空運，空運的供給就會受不了，就會爆炸。”

“即使是很小的運力轉移也會擠爆空運”

“每個人都知道，如果他們想在圣誕節(jié)前把東西擺上貨架，就必須使用航空運輸。”世界最大的貨運代理公司之一德迅公司（Kuehne+Nagel）全球空運主管路德（Yngve Ruud）說。

為了將貨物及時送到客戶手中，一些原本走海運路線的承運人不得不選擇更為昂貴的空運。其間增加的需求，也已經(jīng)反映到空運的運費水平上。

“我們看到一些航空公司提供的亞洲至美國單程包機價格接近300萬美元，”一家全貨運航空公司的主管說，“一些托運人在海運并不真正可行的情況下，試圖兌現(xiàn)合同，那些使用傳統(tǒng)空運貨主也提前購買了盡可能多的艙位”。

根據(jù)IHS Markit的數(shù)據(jù)，跨太平洋地區(qū)的航空貨運費率遠遠高于2020年5月醫(yī)療設備運輸熱潮期間達到的水平。Freightos和貨運數(shù)據(jù)提供商TAC Freight的最新數(shù)據(jù)也顯示，目前，全球空運費率為4.41美元/公斤，比年初要高30%。此外，截至12月19日的一周，從中國到美國中部的航線價格突破每公斤15美元，9月中旬的這一價格還只有9.5美元左右。

萬松介紹道：“疫情前在正常情況下，客機腹倉的空運價格在全年平均來看大概在每公斤20~30人民幣的水平。包機的價格，以波音747（747-ERF）為例，它的理論容量是100噸，包機一個航次往返在50萬美元左右。”

但疫情之后，空運價格的波動需要分階段來看。萬松稱：“疫情已經(jīng)兩年了，去年盡管也是疫情，空運還不至于這么緊張，2020年的價格是以60人民幣/公斤為基準上下浮動，相比疫情前漲了一倍。”

今年以來，空運價格從60人民幣/公斤逐漸上漲，在年底的旺季，價格最高達到120人民幣/公斤。萬松說：“12月中旬開始，因為一般傳統(tǒng)外貿(mào)進入淡季（跨境電商的旺季會持續(xù)到1月），空運價格略有降低，到60~70人民幣/公斤，依然比去年的價格高。疫情后，和原來同樣的機型，包機至少需100萬美元。”

那么，哪些貨物會迫不得已轉向更昂貴的空運？萬松說：“打個比方，我們要出口一批服裝，原來計劃海運過去，但是現(xiàn)在到貨遙遙無期，我不得不用空運把這一批20噸的服裝中的兩噸，趕緊交到美國的市場，讓美國有貨可以賣，其他的繼續(xù)在海上漂。作為中國的工廠或者是貿(mào)易商，我就會采取這樣的策略。當更多的人采取這個策略，即使是5%的比例也會把空運的運力擠爆。”

供應鏈咨詢公司28one的首席執(zhí)行官阿爾（Bharat Ahir）表示，隨著供應鏈受到壓力，消費者將最終感受到這種影響。他說：“有兩個明顯的影響。一是供應量將減少，二是你得到的東西將更加昂貴。”

空運價格比海運更具競爭力了嗎

由于更加快速便捷，航空運輸?shù)膬r格一直遠遠大于海運價格。但疫情以來，空運與海運的相對價格正在下降。國際航空運輸協(xié)會（IATA）11月的報告指出，航空貨運相對于集裝箱運輸?shù)某杀救匀挥泻芨叩母偁幜Α?strong>危機前，空運的平均價格是海運的12.5倍。2021年9月份，空運價格僅是海運價格的3倍。

Freightos利用來自貨運代理公司數(shù)千個周更的價格數(shù)據(jù)開發(fā)了每周貨運價格指數(shù)FBAX。從中美貨運線路來看，截至12月19日，F(xiàn)CL的海運價格為22508美元/40英尺標準集裝箱（FEU），而平均的空運價格則為5164美元/250千克。而年初，這兩個價格分別為8554美元/FEU和3087美元/250千克。根據(jù)IATA的算法，假設每個標準集裝箱的重量為9噸，計算可得，2021年初，這條線路的海運價格是空運價格的7.6%，但到了今年年底，這一比例擴大至12%。

萬松告訴第一財經(jīng)記者：“目前海運價格仍然沒有降低，還略漲，這是非常不正常的。現(xiàn)在中美海運價格情況是，像美森快船這種高端、快速的海運服務是4萬美元/柜，其他一些普通的大概是7000～9000美元/柜。拼箱的話，美森快船大概是30人民幣/公斤。現(xiàn)在的海運價格和疫情之前的空運價格差不多。”

而相比之下，萬松表示，從今年下半年到12月初，空運價格漲到100人民幣/公斤以上，最高峰達120人民幣/公斤。

IATA在12月中旬發(fā)布的報告中寫道，全球范圍內(nèi)的貨物裝載率有所緩解，但一些重要的貿(mào)易路線仍然緊張，并高于2019年的水平。“整個2021年，航空貨運費率一直在上升，在航空貨運旺季開始時又開始上升，原因是運力不足。但與集裝箱運輸費率相比，航空貨運仍然比危機前更具競爭力。”IATA說。

空運運力可能會永久性萎縮

進入假日季后，空運運力仍然存在巨大的供需差距。根據(jù)國際航協(xié)（IATA）12月發(fā)布的數(shù)據(jù)，全球航空貨運需求同比2019年10月份增長9.4%，而運力供應則要低7.2%。這意味著供需之間出現(xiàn)了超過15個百分點的差距。

空運運力為何不足？航空咨詢公司Alton Aviation Consultancy執(zhí)行主管高安德（Adam Cowburn）對第一財經(jīng)記者解釋說，航空貨運一般有兩種主要承載形式。一是客機的機艙，也就是常說的“腹艙貨物”，二則是專用貨運飛機。

客機運載的貨物通常占空運的50%左右。疫情期間大量客機被迫停飛，而即使客運量有所復蘇，也大多集中在休閑航線上，而不是主要貿(mào)易中心之間。據(jù)行業(yè)媒體報道，在亞洲以外，旅行禁令使長途客運航班停飛，有效地消除了市場上一半的可用航空貨運能力。魯?shù)卵a充解釋說：“由于傾向于托運多個行李箱的休閑旅行者比商務旅行者返回得更快，艙位容量也受到限制。”

“（疫情后）客機的停飛使很大一部分貨運能力消失。目前，腹艙貨運能力仍然比疫情前的水平低三分之一左右。與疫情期間的低點相比，這已經(jīng)有了改善，在2020年中期的大部分時間里，腹艙貨運能力同比下降了50%以上。但另一方面，專用貨機的運力目前比疫情前的水平高出大約四分之一。”高安德說。

據(jù)英媒報道，一些航空公司已經(jīng)改為貨運飛行，聯(lián)邦快遞和DHL等專門的航空貨運公司也撿起了一些便宜。

高安德說：“一些航空公司的反應是將其大部分運力和重點轉移到貨運業(yè)務。作為一個臨時的解決方案，許多航空公司將客機改裝為貨運任務，創(chuàng)造了俗稱的‘客改貨’（preighter）飛機，將貨物放在通常是客艙的地方。許多行業(yè)領先的航空公司，如國泰航空、大韓航空、漢莎航空、加拿大航空、瑞士航空和其他航空公司，都采取了這種措施。”

馬士基亞太公司大中國區(qū)航空貨運負責人巴羅（Justin Barrow）表示，國際旅行將不會恢復到疫情以前的狀況，可預見的是，腹艙貨物提供的容量將長期減少。“例如，航空公司選擇更新其機隊，購買更新的、更省油但更小的飛機用于國際客運，波音747可能不會重返天空，腹艙容量將比疫情前減少。”

不過，高明德認為：“我們目前的模型預測，在2023-2024年的時間框架內(nèi)，將恢復大量的客運量，帶來有意義的額外貨運能力。”

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