冬季續(xù)航里程焦慮的問題再次上演。

在北方地區(qū)，新能源汽車在冬季時續(xù)航里程縮水，這意味著新能源車的充電次數(shù)會更為頻繁。然而，盡管在北京充電基礎(chǔ)設(shè)施相對較多的城市，依然有一些車主面臨充電緊張甚至充電難的問題。

“現(xiàn)在充電確實要靠搶，我家沒有固定車位，海淀區(qū)老舊小區(qū)又很多，即便有車位物業(yè)也不讓安裝，所以充電就要去外面充。一般白天上班去公司附近的公共充電樁去充電，但有時也很緊張。今天早上去充電，10個樁就剩一個位置了。”北京地區(qū)一名新能源車主王京對記者表示，公司附近基本都是直流慢充，在國家電網(wǎng)充電站充電，這種慢充一小時大概會充10%左右的電量。

多名新能源車主告訴記者，他們的焦慮來自于兩個方面，一是部分區(qū)域的公共充電樁在高峰期較為緊張，二是受小區(qū)物業(yè)管理等方面的條件限制，私人充電樁無法順利安裝。

不過，近幾年來充電樁的數(shù)量快速增長，充電樁企業(yè)的選址也更加理性。部分新能源車主在北京這樣的城市雖然無法避免充電難題，但在一些城市充電已較為便利。

充電要靠早起搶樁？

王京告訴記者，以前沒那么多車，到處都有位置，現(xiàn)在新能源車的總量變多了，2020年還未感覺到充電樁的緊張。王京2015年就購買了一輛北汽的新能源汽車，用來上班代步。他表示，之前感覺充電還是很方便的，此前住在朝陽區(qū)，當時住的小區(qū)可以安裝私人充電樁，一般在家里充電，一晚上就可以搞定，半夜還對折，比較便宜。此外，家附近也有幾個充電站，充電還是比較便利的。

2021年以來，新能源汽車的銷量迎來大幅上漲。中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2021年前11月，我國新能源汽車銷量為299萬輛，同比增長1.7倍。雖然近年來充電樁數(shù)量也在大幅上漲，但增量仍不敵新能源汽車。中國充電聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2021年前11月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施增量為70.4萬臺，而去年前11月新能源汽車數(shù)量達到了299萬輛，樁車增量比為 1 : 4.2，充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展速度相對滯后。

在實地調(diào)查中記者發(fā)現(xiàn)，雖然北京充電難的問題仍存在，但并非外界想象的那么緊張。早上六點四十分，第一財經(jīng)記者來到某公司地下停車場時發(fā)現(xiàn)，停車場幾乎沒有車輛，幾個帶有充電樁的車位上也是空的。不過，到了七點半的時候，一些車輛已經(jīng)陸續(xù)進來，充電樁的位置上已被占滿。

（北京某公司地下停車場，拍攝于早上6:40）

“一般情況下，早上七點半以后基本上就沒有位置了。在整個停車場區(qū)域，新能源車大概占了40%左右。”該公司一名員工對記者表示，這里的停車場分為地面和地下兩個區(qū)域。其中，地下停車場共有74個車位，僅有6個充電樁，均為快充。地面上的停車場共有36個車位，也有6個充電樁。

（上述公司地下停車場，拍攝于早上7:30）

即便到了中午，一些區(qū)域的充電樁仍被占滿。2021年12月28日下午兩點，記者來到北京某小區(qū)地面停車場走訪，在50個停車位的區(qū)域共有15個充電樁，當時僅有3個充電樁處于空缺狀態(tài)。

（北京某小區(qū)地面停車場，拍攝于14:00）

“凌晨四點搶充電樁可能有兩種情況。一種可能是運營車輛，如果用戶在跑運營同時用的是自己的私家車，大概率是他覺得那個時間段便宜，峰谷的電價低一些。同時考慮規(guī)避早高峰的時間，所以會更早地去充電。另一種情況是，可能充電樁所在的位置確實比較方便，比如是途中必經(jīng)的地點，這無論對于車主還是運營司機來說，都有一定的吸引力。因為北京很堵車，所以寧愿早一點去充電。”星星充電一名運營負責人張芳對記者表示。

同樣是限購城市，上海的新能源車主卻沒有充電焦慮。“排隊？沒有的，我們一般吃飯還有交班前去充下電，半個小時、一個小時肯定搞定了。”上海出租車司機王毅說。王毅所在的公司目前共有360多輛車，其中280輛為榮威Ei5純電動車，剩余80余輛為燃油的桑塔納車型，換裝純電動車型的師傅們通常溝通的話題不是哪里可以充電，而是哪里充電更便宜。

王毅告訴記者：“我們有一個專門的APP，可以顯示周圍的充電樁位置和數(shù)量，基本涵蓋了商圈充電樁、國家電網(wǎng)以及一些其他公司運營的充電站，并且通過運營車輛專用的充電APP，我們充電的費用還可以享受每kWh 0.4元補貼。此外，出租車版的榮威Ei5還支持換電模式。不過，目前出租車的換電站數(shù)量還比較少，我們還是以充電為主。”

上海特斯拉Model 3車主張峰也告訴第一財經(jīng)記者，在上海本地尚未遇到過充電“排長隊”的情況。張峰稱：“通常會在離家500米左右的國家電網(wǎng)充電站充電，比特斯拉的超充站速度慢一點，但是很便宜，也沒有特斯拉的‘超時占用費’，我基本就是晚上開過去，充一晚早上開走。”

國家電網(wǎng)某管理層告訴記者，目前上海車樁比大約為1.2，幾乎做到了一車一樁的水平。

而即便是在北京，也并非所有的時間段充電樁都較為緊張。記者晚間從地圖上搜索充電樁，北京多個地區(qū)的充電樁都處于空缺狀態(tài)。中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟發(fā)布的《2021中國電動汽車用戶充電行為白皮書》顯示，用戶日充電高峰集中在三個時段，主高峰為下午15：00-17：00，次高峰為午后12：00-14：00，第三高峰為夜間23：00-凌晨1：00。用戶平均單次充電量為25.2度，平均單次充電時長49.9分鐘，平均單次充電金額為24.5元。

此外，記者在走訪中發(fā)現(xiàn)，在一些有充電樁的停車區(qū)域，燃油車占位的現(xiàn)象仍存在，這也在一定程度上擠占了資源。

（北京某地下停車場，拍攝于20:00）

建樁不易

“充電緊張與地域特色有關(guān)系。在北方地區(qū)，冬天的時間比較長同時溫度較低，充電的頻次會加大。但整個北方地區(qū)新能源車保有量相對不高，部分城市的充電樁可能沒有那么多，就可能會出現(xiàn)充電樁緊張的問題，但并非所有北方地區(qū)都有充電難的問題。京津冀地區(qū)充電樁不夠用的原因則有所不同，尤其是北京地區(qū)，充電樁建設(shè)的速度近幾年加快。當前不夠用主要與城市規(guī)劃和用地規(guī)劃有關(guān)，‍‍充電樁建設(shè)本身有兩個非常重要的先決條件：一個是地，一個是電。”張芳對記者表示。

張芳分析稱，從土地資源方面來看，北京用地本身緊張，一般充電樁企業(yè)會選擇和公用用地的物業(yè)管理方、停車場、私人老板的洗車場或修車廠來合作，同時充電站要建在交通便利、與居民區(qū)保持一定距離的地方，所以要看有沒有合適的土地資源來進行建設(shè)。有些地方不一定有合適的電容，比如一些老舊小區(qū)。這種情況下就要增容，而增容需要報批，這個周期很長。此外，考慮到安全、居民用電調(diào)度等因素，不一定會得到批復(fù)。同時，投建增容成本很高，費用達幾百萬甚至上千萬元。

值得注意的是，目前多家車企都加快了在充電樁領(lǐng)域的布局，除了和第三方合作建設(shè)充電樁外，買車送樁的政策幾乎成為了標配。私人充電樁數(shù)量近兩年雖然有所增長，但安裝家用充電樁并非易事。2021年12月20日，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉在個人微博上發(fā)文表示：“每次聽車主向我抱怨充電樁安裝難問題，心情都很沉重。2021年，威馬交付了4萬多臺車，但隨車配送的充電樁，卻有近2萬根送不出去。”一方面，當前一些老舊小區(qū)配建充電車位較難，車主也沒有相應(yīng)的停車位；另一方面充電樁如果過多，小區(qū)電網(wǎng)就無法負荷。

國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華在接受記者采訪時就曾表示，在小區(qū)配電網(wǎng)中，一輛電動汽車的耗電量與一個普通居民家庭的用電量基本相當，一旦電動汽車普及開來，對于小區(qū)這樣的地方配電網(wǎng)的壓力極大。

（早上8:00，北京某公司附近停車場）

“充電難是一個社會性的問題，不是充電樁企業(yè)一方能夠決定的，希望政府給予一定的政策支持，也希望有土地資源的人來找充電樁企業(yè)合作，現(xiàn)在我們也開始和地產(chǎn)公司進行合作。”張芳對記者表示，星星充電一直在解決充電難的問題，一方面布局大功率的產(chǎn)品，讓充電更快、更穩(wěn)定，同時加強運維網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。另一方面，在推動油車不占用充電車位方面的努力，但這需要全社會去關(guān)注這個問題。舉例來說，一些商超和酒店生意較好，高峰期都不愿意把既有充電位空下來給電動車充電。

在中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟信息部主任仝宗旗看來，解決新能源汽車消費者充電難題需要多方呼吁出臺相應(yīng)的具體指導(dǎo)政策，充分調(diào)動全社會相關(guān)資源，重點推進小區(qū)充電樁建設(shè)及補能設(shè)施完善，才能方便和滿足用戶體驗。

充電樁行業(yè)在2013年前后進入初步試水階段，隨后便開啟了野蠻生長的階段。同時，由于充電樁行業(yè)享有補貼政策，部分企業(yè)進行盲目擴張，規(guī)劃建設(shè)和實際脫節(jié)，導(dǎo)致資源閑置浪費。最近幾年，行業(yè)開始洗牌，不少企業(yè)慘遭倒閉、停運甚至退市。而在經(jīng)歷市場發(fā)展后，目前充電樁企業(yè)在選址方面也變得更為謹慎，向城市熱點區(qū)域、交通干線靠攏。

當前，充電樁行業(yè)集中度較高。截至2021年11月，全國充電運營企業(yè)所運營充電樁數(shù)量超過1萬臺的共有13家，這13家運營商占總量的92.7%。其中排名前三的企業(yè)分別是星星充電、特來電和國家電網(wǎng)。

充電樁會迎來爆發(fā)式增長嗎

當前，公共充電樁分為直流快充和交流慢充兩種。截至2021年11月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報公共類充電樁 109.2萬臺， 其中直流充電樁 45.0 萬臺、交流充電樁 64.6 萬臺、交直流一體充電樁406 臺。

從快、慢充使用特征看，快充樁因充電速度快，成為99.3%用戶的首選。尤其是對充電時間高度敏感的營運車輛用戶，對快充的需求更高。然而，目前公用樁中快充占比僅為四成，與用戶實際需求不匹配。從充電設(shè)施功率看，超87%用戶傾向選擇120kW及以上大功率充電樁。

“快充比較緊張，慢充一般會有空位，但每天的情況也不一樣?？斐湟粋€半小時左右，慢充滿電需要約8個小時?，F(xiàn)在快充還有一個位置，慢充還有6個位置。”北京某小區(qū)停車管理人員在2021年12月28日下午三點時對記者表示，該停車區(qū)域有100多個停車位，共有32個充電樁，其中快充只有5個，慢充有27個。

對于充電樁運營商來說，未來仍將兩條腿走路，快充和慢充同時布局。記者了解到，對于新能源車來說，快充和慢充相結(jié)合的方式有利于保護電池的性能。此外，快充和慢充會對應(yīng)不同的應(yīng)用場景，一般私人充電樁為慢充，在一些商場的停車場，用戶對慢充也仍有一定的需求。

充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)在一定程度上影響新能源汽車的普及。也正是由于當前充電設(shè)施尚不完善，多家車企推出了高續(xù)航里程的車型，但一味地追求續(xù)航里程也可能會帶來一些安全隱患。冬季續(xù)航里程打折、節(jié)假日高速充電排隊等都在一定程度上影響新能源汽車的推廣。

不過，對于高速公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，某充電樁運營企業(yè)內(nèi)部人士認為應(yīng)該理性看待。“高速公路上主要是國家電網(wǎng)在布局，這個是一些政策方面的原因。對于其他運營商來說，只有少數(shù)地方在政策方面是開放的。所以運營商是在一些省道、國道附近或者下高速三公里內(nèi)布局的。”他對記者表示，高速上充電排隊時間長還在于，有些高速上的充電樁在幾年前建的，當時產(chǎn)品的輸出功率較低，充電速度本身比較慢，車主排隊充電就會更慢。假期高峰出行應(yīng)該做好合理的安排，車主的用電和充電習慣很重要，應(yīng)該合理規(guī)劃時間，比如可以去上下高速三公里的地方去充，而不是都扎堆在高速上。

中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至2021年11月，新能源汽車總車樁比約為3:1。隨著新能源汽車的快速增長，充電樁是否會迎來爆發(fā)式增長？車樁比是否有必要達到1:1？

乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，新能源車車樁比在達到5:1左右的時候就已經(jīng)足夠了，未來充電基礎(chǔ)設(shè)施的整體結(jié)構(gòu)應(yīng)當以私人充電樁為主、公用充電樁為輔。家用充電樁占比應(yīng)為90%，公用充電樁占比應(yīng)為10%。

“充電樁的整體布局和加油站的布局思路大概是一致的，就像需要多少個加油站能滿足眾多汽車的保有量，‍‍其實是可以推出來的。‍對于充電樁企業(yè)來說，首先要考慮建在哪兒的問題，充電樁之間的間距是多少，然后根據(jù)新能源汽車的保有量和增長量能大概推算出來。所以，充電樁的數(shù)量未來不會迎來爆發(fā)式增長，而是穩(wěn)步增長。但未來一些老樁會更新，這也會帶來一些增量。”張芳對記者表示。

（應(yīng)受訪對象要求，文中張芳、王毅、王京、張峰均為化名）

標簽： 運營商 充電樁 排隊 新能源