持續(xù)了整整兩年的新冠疫情大幅削減了民航客運體量，在國內(nèi)線客運量大幅波動、國際線尚未開放的業(yè)務(wù)局面下，A股航空板塊上市公司的經(jīng)營管理備受壓力。

從2021年年報業(yè)績預(yù)告來看，航空板塊上市公司業(yè)績難以在全行業(yè)頹勢中獨善其身，業(yè)績虧損超百億變得稀松平常。根據(jù)業(yè)績預(yù)告，中國國航（601111.SH）預(yù)計2021年最高虧損170億元，意味著公司2020年~2021年的凈利潤虧損金額可能超過300億元，這幾乎是疫情前中國國航四個年度的業(yè)績總和。此外，中國東航（600115.SH）和南方航空（600029.SH）2家航司的預(yù)虧金額均超100億元。

此前，全國民航工作會議指出，2022年度旅客運輸量目標(biāo)5.7億人次，恢復(fù)至2019年的85%，在疫情不出現(xiàn)反復(fù)波動的情況下，力爭實現(xiàn)行業(yè)整體扭虧增盈。

盡管業(yè)績相比前年度仍沒有明顯改善，但今年以來，航空機(jī)場板塊個股股價反彈明顯。隨著疫苗及特效藥逐步普及，在2021年業(yè)績表現(xiàn)墊底的航空業(yè)有望在2022年逐季度加速業(yè)績修復(fù)嗎？

航空板塊迎階段性反彈，行業(yè)已過最差階段

作為出行服務(wù)行業(yè)，客運吞吐量是航司與機(jī)場企業(yè)保證業(yè)績基數(shù)的關(guān)鍵。數(shù)據(jù)顯示，2021年全年民航旅客運輸量4.4億人次，同比增長5.5%，較2019年下降33.2%，三大航的旅客周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量相比疫情前均有50%左右和接近40%的降幅。

隨著疫苗接種率不斷提高，相當(dāng)比例的旅客仍會選擇在疫情擾動背景下出行，2021年民航客運量有所回升。分月度看，2~7月復(fù)蘇強(qiáng)勁，同比大幅增長，后因國內(nèi)局部地區(qū)疫情反復(fù)8~12月有所下降。

但當(dāng)前零星散發(fā)的疫情會對航班客運量恢復(fù)產(chǎn)生較大波動，是阻礙航空機(jī)場公司進(jìn)入盈虧平衡區(qū)間的階段性決定性因素。

以2021年四季度為例，陜西、浙江、廣東等多地出現(xiàn)疫情散發(fā)，客流處于相對低位，對航空、機(jī)場公司的營收形成壓力。當(dāng)年12月上市航司經(jīng)營數(shù)據(jù)較2019年同期出現(xiàn)較大降幅。但隨著中下旬疫情局勢趨緩，出行需求環(huán)比當(dāng)年11月明顯恢復(fù)。

業(yè)績方面，三大航均預(yù)計2021年凈利潤虧損超百億；華夏航空（002928.SZ）、吉祥航空（603885.H）分別預(yù)計最高虧損1.05億元、4.2億元；春秋航空（601021.SH）預(yù)計盈利不超過5200萬元。

盡管業(yè)績續(xù)虧，航空機(jī)場板塊在二級市場中的表現(xiàn)可圈可點。Wind數(shù)據(jù)顯示，2022年1月1日至今，白云機(jī)場、上海機(jī)場分別上漲17.5%、16%，深圳機(jī)場（000089.SZ）、廈門空港（600897.SH）分別累計上漲5.46%、4.77%。航司板塊方面，除*ST海航（600221.SH）外，其余個股均錄得一定漲幅，跑贏大盤。中國國航領(lǐng)漲板塊，年漲幅達(dá)16%；中國東航和南方航空分別漲逾14.92%、10.13%。

有物流行業(yè)分析師對第一財經(jīng)記者表示，從短期來看，航空機(jī)場板塊反彈基于國內(nèi)線客運需求的反彈程度，有望令航空機(jī)場板塊成為疫情可控下的需求復(fù)蘇主線。中長期看，國際航線開放政策的松動是關(guān)系到整個板塊的結(jié)構(gòu)性機(jī)會。

需求復(fù)蘇下，機(jī)場與航司誰能率先復(fù)蘇

從航空、機(jī)場板塊已披露的年報業(yè)績預(yù)告看，板塊整體仍呈現(xiàn)虧損狀態(tài)，對比2020年業(yè)績尚無明顯改善，有個別民營航司實現(xiàn)過單季度盈利，也有航司出現(xiàn)全年預(yù)虧幅度加大的現(xiàn)象。

“就航司來說，短期內(nèi)業(yè)績反轉(zhuǎn)還存在一定不確定性。但我們認(rèn)為，在板塊連續(xù)兩年的虧損、低增速下，最差的日子已經(jīng)過去。疫情發(fā)生之初，全社會猝不及防，在很長一段時間內(nèi)，市場無法估量航空板塊遭受沖擊的程度。當(dāng)前的不確定性是指業(yè)績逐步回歸盈虧平衡、扭虧的時點，還需要觀察。”上述分析師對記者說。

在這位分析師看來，盡管航空公司和機(jī)場公司的業(yè)績恢復(fù)都需要客觀的客流運輸量支撐，但業(yè)績扭虧為盈的內(nèi)在邏輯并不完全相同。

前述分析師補(bǔ)充說：“機(jī)場航空主業(yè)收費價格長期不變，主業(yè)以外，免稅業(yè)務(wù)是非航業(yè)務(wù)的盈利大頭，國際航線能否在今年內(nèi)放開仍是未知，機(jī)場股何時迎來業(yè)績徹底反轉(zhuǎn)依仗政策松動。”

國際航線恢復(fù)有多慢？公開資料顯示，2021年12月，北京首都、上海浦東及廣州白云這三大國際機(jī)場的國際航線客流僅為2019年同期的2%，顯著低于疫情前。

國際客流帶來的免稅生意曾是機(jī)場公司維持業(yè)績增長的利器。以曾經(jīng)的千億白馬上海機(jī)場為例，真正讓上海機(jī)場跌出千億股行列的是免稅業(yè)務(wù)的議價能力不再，究其根本是機(jī)場不再享有高流量的國際客流。

疫情發(fā)生之前，免稅收入是上海機(jī)場非航業(yè)務(wù)收入的主要來源。記者查閱上海機(jī)場的定期財報顯示，2017~2019年，中國中免（601888.SH）子公司日上上海向上海機(jī)場支付的免稅店租金分別為25.55億元、36.81億元和52.10億元，分別占公司當(dāng)期營業(yè)收入比重23.30%、39.53%和47.60%。

去年初，上海機(jī)場與中國中免簽署了免稅業(yè)務(wù)補(bǔ)充協(xié)議，重新約定了2021~2025年的銷售提成方式，即免稅收入由下限保底變?yōu)樯舷蓿幢闶菄H航班流量完全恢復(fù)的理想情況下，上海機(jī)場的免稅業(yè)務(wù)變成了固定租金合約，這意味著2021~2025年上海機(jī)場的免稅收入不再具備向上增長彈性。

當(dāng)免稅業(yè)務(wù)不再提供客觀的營收貢獻(xiàn)后，上海機(jī)場去年發(fā)起了重大資產(chǎn)重組，公司將置入虹橋機(jī)場等資產(chǎn)，解決多年存在的同業(yè)競爭問題，重組完成后公司有望迎來航運及非航業(yè)務(wù)雙向發(fā)展。

另一邊，白云機(jī)場的2021年吞吐量位居全國第一，盡管尚未扭虧，但該公司股價領(lǐng)跑機(jī)場板塊。“上海機(jī)場、白云機(jī)場、首都機(jī)場都尚未扭虧，但這些機(jī)場吞吐量夠大，潛在的需求一旦恢復(fù)，疊加票價彈性，頭部公司有望率先迎來業(yè)績修復(fù)。”該分析師說。

另外，機(jī)場板塊一個值得長期關(guān)注的現(xiàn)象是，自疫情管控進(jìn)入常態(tài)化以來，各大機(jī)場普遍提速擴(kuò)建航站樓。記者整理公告顯示，2021年12月美蘭機(jī)場二期擴(kuò)建、深圳機(jī)場衛(wèi)星廳均正式啟用且仍在規(guī)劃擴(kuò)建；2022年1月浦東機(jī)場四期擴(kuò)建工程開工。此外，白云機(jī)場在疫情首年便開工三期擴(kuò)建工程，預(yù)計總投資569億元，建設(shè)期為5年。

“從收入屬性看，國際客流量帶來的免稅收入是國內(nèi)大型機(jī)場在疫情前能夠維持高ROE的主要因素。機(jī)場本就是重資產(chǎn)型的公司，擴(kuò)建意味著公司遠(yuǎn)期投資回報率需要重新審視，在國內(nèi)、國際航班尚未完全恢復(fù)時，擴(kuò)建對機(jī)場股長期ROE的影響需要持續(xù)跟蹤。”前述分析師補(bǔ)充說。

標(biāo)簽： 上海機(jī)場 航空業(yè) 白云機(jī)場 國際客流 免稅