這一回，科技公司真要正式造車了。

最近，多家科技公司頻頻傳出造車消息，使沉寂多時的汽車市場變得熱鬧起來。僅11月份，小米、蘋果、OPPO等科技公司都紛紛“發(fā)聲”，從新公司注冊到建設(shè)造車總部基地，毫不掩飾自己造車的野心。

在目前的國內(nèi)汽車消費市場中，既有深厚研發(fā)實力底蘊的傳統(tǒng)車企，也有近年來逐漸興起的新造車品牌。那么，科技公司選擇此時入局造車，到底能為消費者提供什么樣的產(chǎn)品?又能否被消費市場接受?

競爭升級考驗新入局者

先布局者為強，是發(fā)展百余年的汽車市場共認的永恒真理。無論是傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域的SUV市場，還是近年來地位日漸提升的新能源車市場，都適用這條規(guī)律。的確，誰能盡早布局細分市場，誰就能握有發(fā)展主動權(quán)。比如新能源領(lǐng)域的比亞迪、新造車品牌的蔚來、開啟直營店銷售模式的特斯拉等，都能從側(cè)面反映出主動布局者對車市的深刻影響。

車市經(jīng)過多年發(fā)展，如今國內(nèi)新車市場增速明顯放緩。在此背景下，有人認為這是國內(nèi)汽車市場有史以來競爭最為激烈的時期。傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型升級、新造車品牌搶占市場、多品牌聯(lián)合造車序幕逐漸拉開，使本就競爭激烈的國內(nèi)汽車市場爭奪愈發(fā)白熱化。相比其他競爭對手，科技公司算得上是不折不扣的“遲來者”。畢竟，其他車企均已有量產(chǎn)車型上市銷售或量產(chǎn)。

作為高精尖技術(shù)的代表，造車集多項復雜技術(shù)于一身，生產(chǎn)標準之高、技術(shù)難度之大，并非所有企業(yè)可以勝任。因此，剛剛著手造車的科技公司距離量產(chǎn)車上市銷售還有較長一段距離。

對此，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，從進場時間點來看，科技公司現(xiàn)在開始造車確實不算早，甚至晚于很多新造車品牌。在其他競爭者已經(jīng)先后推出純電動車型，且智能網(wǎng)聯(lián)汽車這一競爭格局正在日漸成形的節(jié)點上，科技公司造車才剛剛有了眉目，很難不被視為“遲來者”。

在陳士華看來，科技公司造車已經(jīng)失去發(fā)展主動權(quán)。國內(nèi)車市競爭日漸激烈，這對于新入局者是一個不小的考驗。對于一家原來非汽車領(lǐng)域的企業(yè)而言，在確定產(chǎn)品陣容和發(fā)展方向后再向外界釋放信息更符合自身的利益。與此前不同的是，智能網(wǎng)聯(lián)汽車會在較長時間內(nèi)引領(lǐng)汽車市場發(fā)展。既然發(fā)展方向已經(jīng)確立，科技公司如果想要造車，就要加快腳步發(fā)展。如若不然，留給他們的市場空間就更為有限。

依靠網(wǎng)聯(lián)技術(shù)打開市場

隨著科技公司紛紛加碼造車領(lǐng)域以及相關(guān)信息的持續(xù)“輸出”，科技公司在國內(nèi)汽車市場步伐勢必將進一步加速。與以往不同的是，本輪科技公司造車均有著實質(zhì)性進展，其造車決心可見一斑。不過，消費市場仍免不了對“遲來者”持有懷疑：科技公司造車用什么實現(xiàn)突圍?

從產(chǎn)品陣容上來看，科技公司造車保持了業(yè)內(nèi)“新成員”的普遍規(guī)律，選擇了代表車市發(fā)展未來的新能源車路線。而智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)則是科技公司希望借此打開市場的突破口。

因為擁有與生俱來的科技優(yōu)勢，科技公司自然也會賦予產(chǎn)品更多的“內(nèi)功”：引用業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)，在人工智能、大數(shù)據(jù)、云計算等科技公司的強項方面積極布局。其中，備受人們喜愛的自動駕駛技術(shù)有望成為科技公司重點深耕的對象。目前，國內(nèi)市場主流車型僅搭載L2級自動駕駛系統(tǒng)，但已在一定程度上減輕了人們的駕駛負擔。正當主流車企按部就班嘗試L3級自動駕駛可行性研究時，不走尋常路的科技公司希望帶給人們更多的驚喜。

以小米造車為例，通過投資加快在激光雷達領(lǐng)域的布局，為L4級自動駕駛提供智能決策軟件系統(tǒng)。同時，小米以增資的方式在動力電池領(lǐng)域展開布局，以快速切入智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場。

以上是科技公司造車將交出的答卷。當然，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車賽道的競爭中，這些還遠遠不夠。

近年來，隨著新造車品牌市場份額不斷提升，人們逐漸意識到車內(nèi)的一切似乎都在為智能化讓步。而良好的用車生態(tài)環(huán)境，是消費者體驗高品質(zhì)用車生活的關(guān)鍵。記者注意到，本次宣布造車的科技公司都有一個共同的身份：手機生產(chǎn)商。

長期以來，手機是智能生態(tài)主要的入口，而未來的智能汽車承載著車內(nèi)娛樂、出行導航、新鮮資訊等可協(xié)同的生態(tài)應(yīng)用，同時也連接著車輛感知、通信網(wǎng)絡(luò)等系統(tǒng)，是未來各類智能出行方式的基礎(chǔ)。由于科技公司擁有較為成熟的生態(tài)，在此基礎(chǔ)上進行布局縮短了研發(fā)時間。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，很多科技公司的生態(tài)已經(jīng)成型，智能汽車只是其生態(tài)延伸出的一個部分，這是傳統(tǒng)車企所不具備的優(yōu)勢。雖然科技公司造車的時間不夠早，但在智能網(wǎng)聯(lián)世界里，確實存在“超車”的可能。“智能網(wǎng)聯(lián)汽車最大的不同之處在于人與車輛之間頻繁交互屬性，IT行業(yè)起家的科技公司深諳其中發(fā)展規(guī)律，這會在車輛軟件層面有更多展現(xiàn)，這恰恰是消費者購車時最看重的地方。”他解釋道。

毫無疑問，在汽車市場中，科技公司將主打“科技牌”，因為只有這樣才能吸引消費者的關(guān)注。

汽車制造仍是核心問題

不可否認，智能電動車是當下的風口之一。但這并不意味著科技公司的造車之路會平坦。在汽車制造中，整車平臺設(shè)計制造及自動駕駛相關(guān)汽車技術(shù)積累關(guān)系到整車的綜合實力。而這些關(guān)鍵領(lǐng)域，卻是科技公司需要盡快填補的空白。

據(jù)崔東樹介紹，過去幾年，部分車企因產(chǎn)品質(zhì)量問題退出市場，主要原因就在于設(shè)計研發(fā)和實際生產(chǎn)存在差距，導致車輛最終表現(xiàn)不盡如人意。

當前，新造車品牌采取了代工模式，這種方式雖然可以快速實現(xiàn)車輛量產(chǎn)，但同時也失去對于關(guān)鍵領(lǐng)域的掌控。

崔東樹認為，一家科技公司將不可避免地要強調(diào)自身固有優(yōu)勢，但是如何在兼顧這一優(yōu)勢時，突破汽車制造方面的核心問題，需要科技公司認真思考。要展望科技公司造車前景，離不開回歸汽車發(fā)展的原點本身，智能網(wǎng)聯(lián)汽車也不能改變其作為汽車的本質(zhì)。2018年以來，國內(nèi)新車市場持續(xù)調(diào)整。在新車市場表現(xiàn)低迷，且公司自身缺少技術(shù)優(yōu)勢下，起步較晚的科技公司面臨重重考驗。根據(jù)科技公司公布的造車計劃，未來三年就會迎來量產(chǎn)車型。這樣的時間，對于車輛產(chǎn)品可靠性存在不小考驗。

崔東樹表示，智能網(wǎng)聯(lián)汽車需要在產(chǎn)品安全、技術(shù)安全、充電領(lǐng)域等多方面做到位，這些領(lǐng)域?qū)τ诳萍脊臼且粋€新的課題。相比傳統(tǒng)燃油車，處于快速發(fā)展階段的智能網(wǎng)聯(lián)汽車需要體系化管理，這考驗著車企的整體研發(fā)能力和技術(shù)儲備，這些綜合因素有可能會讓消費者對科技公司造車持較為謹慎的態(tài)度。

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