今年以來(lái)，全球海運(yùn)市場(chǎng)重要指標(biāo)——波羅的海干散貨指數(shù)累計(jì)下跌逾40%，與2021年10月創(chuàng)下的疫情后高位相比，回撤幅度已經(jīng)接近90%。

除了季節(jié)性因素以外，潛在的衰退陰影及市場(chǎng)運(yùn)力供應(yīng)增加或成為短期困擾海運(yùn)市場(chǎng)的主要風(fēng)險(xiǎn)。

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煤炭鐵礦石需求低迷

波羅的海干散貨指數(shù)反映著世界幾條主要航線(xiàn)的即期運(yùn)費(fèi)變化，包含Capesize（好望角型）、Panamax（巴拿馬型）、Supramax（超靈便型）三種船型運(yùn)價(jià)。其中好望角型船只載重量17萬(wàn)-18萬(wàn)噸，主要用于鐵礦石和煤炭等工業(yè)物資的長(zhǎng)途運(yùn)輸;巴拿馬型船只載重量在6萬(wàn)-8萬(wàn)噸，主要運(yùn)輸煤炭、谷物和糖等民生物資;超靈便型船只載重量在5萬(wàn)-6萬(wàn)噸，主要運(yùn)輸谷物、化肥、水泥等產(chǎn)品。

好望角型運(yùn)價(jià)指數(shù)過(guò)去一周重挫44%，成為拖累整體指數(shù)的主要因素；巴拿馬型運(yùn)價(jià)指數(shù)連跌七周，日均收益也已經(jīng)降至2020年6月以來(lái)最低水平；超靈便型運(yùn)價(jià)指數(shù)相對(duì)穩(wěn)定，顯示農(nóng)業(yè)物資需求健康。

煤炭和鐵礦石需求低迷成為了干散貨海運(yùn)價(jià)格走弱的主要因素。第一財(cái)經(jīng)記者注意到，今年以來(lái)國(guó)際煤價(jià)已經(jīng)累計(jì)下跌47%，創(chuàng)去年1月以來(lái)最低水平。

亞洲動(dòng)力煤市場(chǎng)年初至今持續(xù)降溫。根據(jù)大宗商品研究機(jī)構(gòu)Kpler匯編的數(shù)據(jù)，主要消費(fèi)國(guó)印度1月份進(jìn)口1620萬(wàn)噸，與去年12月創(chuàng)下的10個(gè)月低位基本持平。值得注意的是，1月往往是印度全年進(jìn)口最高的月份，接下來(lái)月份的采購(gòu)預(yù)計(jì)將進(jìn)一步回落。受此影響，亞洲煤炭定價(jià)基準(zhǔn)——澳大利亞紐卡斯?fàn)柮禾科谪浀?00美元/噸。

其他地區(qū)的消費(fèi)者也開(kāi)始轉(zhuǎn)向觀(guān)望。在歐洲，暖和的冬季、天然氣價(jià)格疲軟及風(fēng)力發(fā)電量大幅增長(zhǎng)給煤價(jià)帶來(lái)壓力，歐洲動(dòng)力煤價(jià)格一度跌至140美元/噸以下。由于北美天然氣價(jià)格年初以來(lái)走弱，也降低了美國(guó)電力公司對(duì)煤炭發(fā)電的依賴(lài)。

另一方面，鐵礦石需求恢復(fù)也比外界期望更為緩慢。今年以來(lái)新加坡鐵礦石期貨累計(jì)下跌6%，市場(chǎng)關(guān)注中國(guó)港口庫(kù)存的變動(dòng)及經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇前景。在供應(yīng)端，巴西鐵礦石出口表現(xiàn)不佳，統(tǒng)計(jì)顯示，年初以來(lái)淡水河谷鐵礦石出貨量同比下降13.1%，創(chuàng)下2019年以來(lái)的最低水平。

經(jīng)濟(jì)下行與運(yùn)能過(guò)剩

作為重要風(fēng)向標(biāo)，海運(yùn)市場(chǎng)的景氣程度與世界經(jīng)濟(jì)的波動(dòng)密切相關(guān)。在歐美主要經(jīng)濟(jì)體依然為抗擊通脹加息時(shí)，有關(guān)衰退的擔(dān)憂(yōu)正在上升。近日世界銀行發(fā)布報(bào)告預(yù)計(jì)今年全球經(jīng)濟(jì)增速將進(jìn)一步下滑，近30年來(lái)僅好于2020年新冠肺炎疫情停擺和2009年金融危機(jī)。

消費(fèi)端的需求降溫和供應(yīng)鏈瓶頸緩和使得港口擁堵的情況大為改善。行業(yè)統(tǒng)計(jì)顯示，與去年1月常見(jiàn)的超過(guò)40天延誤相比，目前除個(gè)別地區(qū)外，大部分主要港口的等待期已經(jīng)小于10天。

據(jù)船舶經(jīng)紀(jì)公司Fearnley的市場(chǎng)周報(bào)，由于大西洋和太平洋兩岸商業(yè)活動(dòng)大幅放緩，好望角型海輪市場(chǎng)變得異常平靜。“也許很難看到運(yùn)價(jià)進(jìn)一步下跌，但隨著可用船只噸位的增加，市場(chǎng)報(bào)價(jià)也不會(huì)出現(xiàn)短期大幅上漲。”報(bào)告稱(chēng)。

與此同時(shí)，新增運(yùn)能將進(jìn)一步加劇市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。由于去年海運(yùn)市場(chǎng)火熱，全球各大造船廠(chǎng)收到了大量的訂購(gòu)合約訂單，今年開(kāi)始新船只將陸續(xù)交付。Clarksons航運(yùn)預(yù)計(jì)，2023年全球干散貨海運(yùn)貿(mào)易量增速為1.3%，船隊(duì)運(yùn)能增速為1.8%。

除了干散貨以外，集裝箱貨運(yùn)也面臨著麻煩。衡量全球集裝箱運(yùn)價(jià)實(shí)時(shí)成本的Freightos Baltic運(yùn)價(jià)指數(shù)已經(jīng)從2021年的高位1.11萬(wàn)美元/標(biāo)箱降至2000美元/標(biāo)箱，降幅達(dá)到82%。

丹麥海運(yùn)巨頭馬士基預(yù)計(jì)，隨著庫(kù)存增加，今年全球海運(yùn)集裝箱需求將下降2.5%。2023年全年息稅前利潤(rùn)（EBIT）區(qū)間下端為20億美元，較去年下降近90%，僅略好于疫情前的2019年。馬士基首席執(zhí)行官克萊克（Vincent Clec）在財(cái)報(bào)聲明中表示：“目前航運(yùn)市場(chǎng)看起來(lái)很困難，運(yùn)費(fèi)已經(jīng)穩(wěn)定在一個(gè)較低的水平。”

中國(guó)重新開(kāi)放被視為海運(yùn)市場(chǎng)復(fù)蘇的最大希望。行業(yè)觀(guān)點(diǎn)認(rèn)為，第一季度是海運(yùn)的傳統(tǒng)淡季，接下來(lái)3月開(kāi)始南美谷物出口迎來(lái)旺季，有望帶動(dòng)中小型船市場(chǎng)回升；另外，3月中國(guó)兩會(huì)將召開(kāi)，業(yè)界希望屆時(shí)看到政策支持基礎(chǔ)建設(shè)的計(jì)劃進(jìn)一步落地，有助帶動(dòng)鐵礦砂、煤炭等商品的需求，進(jìn)而推動(dòng)運(yùn)價(jià)指數(shù)回升，使得二季度海運(yùn)市場(chǎng)恢復(fù)。

標(biāo)簽： 波羅的海指數(shù)