幾個世紀以來，作為“德國商業(yè)運輸大動脈”，萊茵河提供了可靠的航道，孕育了沿岸的德國工業(yè)巨頭，但這樣的日子，正在發(fā)生變化。

綜合德國媒體和國際機構數(shù)據(jù)顯示，萊茵河水位干旱，水位下降明顯，在2018年和2022年兩個低水位期后，萊茵河部分河段水位在今年因干旱天氣，再次低于可承載滿載貨船的高度。

在萊茵河咽喉要道考布河段，水位在本周早些時候下降至今年最低?？疾兼?zhèn)位于德國科布倫茨市和美因茨市之間，附近河段為萊茵河中段。德國基爾世界經(jīng)濟研究所預測，如果萊茵河考布河段的水位連續(xù)30天低于78厘米，正如2022年和2018年的情形，德國工業(yè)產(chǎn)值將下滑1%。

(資料圖片)

德國工業(yè)企業(yè)不得不隨之作出改變。譬如，德國化工巨頭巴斯夫正在將其物流路線重新調整為火車和卡車路線。

一位在國際多邊機構進行環(huán)保項目工作的資深人士對第一財經(jīng)記者表示，這同去年美國內河航運的問題類似：去年美國內河航運由于水少，導致產(chǎn)品運不出來，運價上漲，產(chǎn)品價格也上漲，此類問題對航運保障和航運規(guī)劃帶來了很大挑戰(zhàn)，其中最大挑戰(zhàn)就是斷流導致的航運中斷或低水位，而更重要的問題是該現(xiàn)象對農(nóng)業(yè)模式的影響、工業(yè)布局的變化和對陸運需求的增加引發(fā)的基礎設施需求。

水位下降拖累德國經(jīng)濟

萊茵河全長1230千米，德國80%的內陸貨物運輸依賴萊茵河，包括原油和天然氣。近年來萊茵河水位一再降低，影響了航運運輸。根據(jù)外媒報道，2022年，有1.82億噸貨物通過德國水域運輸，比2021年減少6.4%。

隨著炎熱天氣持續(xù)，德國聯(lián)邦水道和航運管理局預期，萊茵河水位將繼續(xù)下降。此前，在2018年萊茵河低水位期，德國國內生產(chǎn)總值（GDP）下降0.4%。德意志銀行估計，今年德國經(jīng)濟將萎縮0.3%。該銀行并稱，持續(xù)低水位恐延緩德國經(jīng)濟從衰退中恢復。

具體而言，萊茵河水位下降影響德國大企業(yè)經(jīng)營?；仡?018年，由于德國大旱，鋼鐵大廠蒂森克虜伯因為原材料供應不足，而最終宣布遭遇了不可抗力。彼時萊茵河水位達到歷史低位，河上交通幾乎停滯，德國工業(yè)生產(chǎn)損失了50億歐元。

這種現(xiàn)象并不是偶發(fā)現(xiàn)象。德國統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)顯示，由于水位不斷降低，去年，德國萊茵河和其他內陸水道的貿(mào)易量創(chuàng)下了1990年以來的最低水平。

而對于巴斯夫在路德維希港的工廠基地這樣的地點來說，萊茵河幾乎是不可替代的。巴斯夫的這家工廠基地，為其全球最大化工廠，沿河占地10平方公里，每天裝卸約15艘駁船，約占其運輸量的40%?，F(xiàn)在，巴斯夫使用預警系統(tǒng)，可以提前六周預測水位問題，并已經(jīng)開始使用低水位可用的貨船來為其在路德維希港的工廠運貨。

德國塑料制造商科思創(chuàng)30%的成品通過萊茵河運輸，目前已經(jīng)制定了應急計劃，其中包括將部分生產(chǎn)轉移到比利時。

蒂森克虜伯的工廠位于萊茵河和魯爾河交匯處的杜伊斯堡，每天需要6萬噸原材料。該公司發(fā)言人表示，停止駁船改用陸運需要2000輛卡車，完全放棄萊茵河是不可行的，內河駁船仍然是最高效、最經(jīng)濟、最生態(tài)的運輸方式。

與此同時，由于水位不斷降低，德國大企業(yè)別無選擇，只能加大投資以確保運營安全。

譬如，貨運公司正在訂購重新設計的駁船，可以更安全地在低水位航行，但改造成本昂貴且船舶建造能力也有限。為科思創(chuàng)建造了兩艘船的荷蘭造船商De Gerlien van Tiem表示，其訂單到明年年底前都已排滿。

據(jù)估計，對萊茵河淺水區(qū)8900艘船舶進行徹底檢修的費用總計約為900億歐元。這只是保持商業(yè)流通的成本的一部分。

這些昂貴且煩瑣的解決方法，都旨在避免由于關鍵運輸動脈中斷而造成的大范圍停運。瑞士萊茵河港口總監(jiān)Florian Röthlingshöfer表示，水位下降10厘米意味著每艘船的運輸量減少約100噸。

德國聯(lián)邦水道工程與研究所所長海因澤爾曼（Christoph Heinzelmann）表示：“我們今天所經(jīng)歷的例外情況將在未來成為常態(tài)。這樣一來，就會出現(xiàn)更多限制。”

德國聯(lián)邦水文學研究所的預報員邁斯納也表示，夏末融雪不再對萊茵河發(fā)揮重要作用，而且今年早些時候萊茵河的水供應就已經(jīng)耗盡。“所以高溫主要是造成低流量的原因。”他稱。

航道改革推進緩慢

德國政府也希望拿出重新設計河道的計劃，但進展緩慢。相關舉措已醞釀多年，包括預警系統(tǒng)和疏浚一段棘手的50公里水段的計劃，德國政府預計該項目將花費數(shù)億歐元。

但是，目前水道改革尚未完全納入旨在加速德國關鍵基礎設施項目審批的法律中。德國內陸航運協(xié)會表示，如果立法不能緩解瓶頸，萊茵河中游關鍵河段的疏浚最早要到2030年之后才能進行。

根據(jù)德國政府的長期支出計劃，預計到2030年將投資2700億歐元用于交通基礎設施，其中近一半專門用于道路，不到 10%用于水路。

前述在國際多邊機構進行環(huán)保工作的資深人士對第一財經(jīng)記者表示，應對類似問題，一般從項目角度而言，會要求啟動綜合水資源管理系統(tǒng)，將豐水期、枯水期的不同管理模式制度化，上下游水資源利用合理化，尤其是旱季。

“還有如何進行上下游生態(tài)補償。農(nóng)業(yè)灌溉季用水和航運需求、水力發(fā)電需求如何配合等，項目計劃會很復雜。”他解釋道。

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