自主品牌正在加快對合資品牌的圍攻。

2022年，得益于新能源汽車的快速發(fā)展，自主品牌市場份額首次突破了50%。同時，燃油車整體大盤快速萎縮的同時，合資品牌受到了沖擊。今年2月份，在乘聯(lián)會零售銷量排名前十的車企中，比亞迪、長安、吉利等頭部自主品牌銷量大幅增長。合資品牌的整體表現(xiàn)則與之形成鮮明的對比，除了一汽-大眾和廣汽豐田外，上汽大眾、上汽通用五菱、上汽通用、東風(fēng)日產(chǎn)、一汽豐田等均出現(xiàn)大幅同比下滑，其中，上汽通用同比下降近三成。

(資料圖)

信達(dá)證券近日發(fā)布的一份研究報告顯示，新能源車滲透率逐步提高，燃油車銷量表現(xiàn)低迷。2015-2022年，我國新能源乘用車的滲透率由0.9%提升至27.8%，銷量從19萬輛增加至654萬輛，年復(fù)合增速達(dá) 66%；燃油乘用車的銷量則在2017年達(dá)到最高點2417萬輛，此后逐年下滑，2022年銷量為1701萬輛。銷量降低將導(dǎo)致燃油車企間存量競爭加劇，考慮到新能源車滲透率有望持續(xù)走高，市場出清的過程或?qū)⒊掷m(xù)較長時間。從整體庫存來看，2023年2月全國乘用車庫存為341萬輛，整體庫存天數(shù)為64天。從庫存結(jié)構(gòu)來看，2022年6月以來，合資品牌庫存天數(shù)均高于自主品牌，反映了合資品牌競爭力下降的趨勢。

自主品牌乘勝追擊，近期推出了多款新車搶占合資燃油車份額。3月29日，上汽名爵全新MG7正式上市。MG7是一款中型轎車，長寬高分別為4884/1889/1447mm，軸距為2778mm；搭載1.5T+7DCT以及2.0T+9AT的動力組合，共推出6款配置車型，售價區(qū)間為11.98-16.98萬元。

接近尺寸的頭部合資車型起售價通常在17萬元左右，通常來說配置也相對簡單。MG7沿襲了自主品牌車型一貫在智能座艙方面的優(yōu)勢，提供了更大尺寸的中控屏幕和更好的車機功能，并且在傳統(tǒng)的底盤硬件部分，MG7提供了E-LSD電子限滑差速器、mCDC智能可調(diào)電控懸架等配置。上汽集團數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)部副總經(jīng)理、乘用車公司首席數(shù)字官張亮在發(fā)布會現(xiàn)場稱，MG7跟合資品牌的雅閣和凌渡相比擁有更強的競爭力。

除了MG7外，近期奇瑞汽車全新艾瑞澤5 GT也迎來上市，售價區(qū)間為7.99萬~10.99萬元。同時，奇瑞汽車還推出了“交2000元至高抵10000元”限時購車現(xiàn)金紅包等購車福利，直接將自主緊湊型家轎的準(zhǔn)入門檻降低至7萬元左右。不久前，“質(zhì)美智省新家轎”長安逸達(dá)也以8.79萬元-10.79萬元上市。而比亞迪秦PLUS DM-i2023冠軍版在A級家轎市場首次實現(xiàn)“油電同價”，這是比亞迪DM-i車型價格首次下探至10萬以內(nèi)。

過去，在10~20萬元售價區(qū)間的主流市場，合資品牌的燃油車占據(jù)優(yōu)勢，自主品牌在這一細(xì)分市場的產(chǎn)品少有爆款出現(xiàn)。但2021年下半年以來，新能源市場已呈現(xiàn)出由“啞鈴狀”向“紡錘狀”轉(zhuǎn)變的趨勢，包括比亞迪秦Plus DM-i、小鵬P5等車型在主流市場站穩(wěn)腳跟，銷量、售價開始和合資產(chǎn)品同級燃油車媲美。而僅從燃油車領(lǐng)域來看，自主品牌的產(chǎn)品也對合資品牌有一定的沖擊。

比如，合資品牌在緊湊型轎車領(lǐng)域較為強勢，多年來大眾系和日系占據(jù)著絕對的領(lǐng)先地位，寶來、速騰、軒逸、朗逸、卡羅拉等車型常年暢銷。伴隨自主品牌在A級車領(lǐng)域正在發(fā)力，合資品牌在A級轎車領(lǐng)域的壟斷地位已經(jīng)逐步被打破，銷量出現(xiàn)下降趨勢的同時，其在終端市場的價格也開始打折。其中，軒逸在2月底推出了2萬元限時降價活動。

事實上，更大的尺寸、更高的智能化裝備是自主品牌進(jìn)攻傳統(tǒng)合資車企燃油車份額的利器，這也導(dǎo)致了過去合資燃油A級車所占據(jù)的市場份額開始被自主品牌為主的新能源A級車蠶食。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年前2月，傳統(tǒng)能源乘用車中的銷量主力A級銷量為126.6萬輛，同比下降25.7％，新能源A級車?yán)塾嬩N量則達(dá)36.3萬輛，同比增長52.4％。此外，相較于軒逸、朗逸、卡羅拉等合資品牌家轎車，自主品牌旗下燃油車產(chǎn)品逸動、帝豪等在空間、舒適性、智能化配等方面具備優(yōu)勢，同時價格低于合資品牌。在2022年緊湊型轎車銷量排行榜中，新帝豪和逸動位居前十。

麥肯錫發(fā)布的一份報告顯示，如果將平均月銷2萬臺作為在中國市場的“及格線”，那么在2019年，有13家國際品牌達(dá)到了該“及格線”，其中有3家豪華品牌、10家大眾化品牌。但僅僅3年后，達(dá)到“及格線”的大眾化國際品牌就銳減到了6家，有4家掉隊。反觀中國品牌，達(dá)到“及格線”的大眾化品牌數(shù)量在過去3年內(nèi)維持8家不變的同時，還新增一家高端新能源品牌。

此外，自主品牌溢價能力得到明顯提升。上述麥肯錫報告顯示，從平均售價的角度，10年前中國品牌乘用車的平均起始售價僅約6.4萬元，相當(dāng)于同期(大眾化)國際品牌平均售價的49%；但10年后的今天，中國品牌乘用車的平均起始售價達(dá)到了10.7萬元，相當(dāng)于同期(大眾化)國際品牌平均售價的69%，提升20個百分點。在中國品牌燃油乘用車內(nèi)部，10萬元以下車型的銷售占比，從2020年的71%下降到了2022年前三季度的58%，其他價格段的占比，如10~15萬元及15~20萬元，則取得了顯著的提升。

而伴隨著此輪降價潮的來臨，合資品牌壓力進(jìn)一步加大。信達(dá)證券研報指出，由于電動化轉(zhuǎn)型收效甚微且份額呈下滑趨勢，合資品牌面臨較大的銷售壓力，在本次價格戰(zhàn)中處于弱勢地位。因此本輪降價中合資品牌力度最大，弱勢品牌銷量持續(xù)下滑，份額向頭部集中。價格戰(zhàn)結(jié)束的標(biāo)志往往是尾部車企退出，實現(xiàn)市場出清。自主品牌受益于電動化趨勢，頭部效應(yīng)更強，或更受益于本次價格戰(zhàn)。

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