航運(yùn)巨頭馬士基年內(nèi)第三次調(diào)高了利潤(rùn)預(yù)測(cè)，并稱市場(chǎng)“正?；?rdquo;所需的時(shí)間比預(yù)期的要長(zhǎng)。

3日，馬士基二季度財(cái)報(bào)完整數(shù)據(jù)出爐，數(shù)據(jù)顯示，二季度馬士基營(yíng)收增長(zhǎng)至216.5億美元，同比增長(zhǎng)52.14%。息稅折舊及攤銷前利潤(rùn)（EBITDA）為103.27億美元，同比增長(zhǎng)103.93%。息稅前利潤(rùn)（EBIT）為89.88億美元，同比增長(zhǎng)120.08%。凈利潤(rùn)為86.21億美元，同比增長(zhǎng)130.14%。

具體而言，馬士基將全年EBIT預(yù)期從之前的240億美元上調(diào)至約310億美元，今年EBITDA從此前預(yù)測(cè)的300億美元增至370億美元。

【資料圖】

不過，為何歐美消費(fèi)需求放緩，但船公司今年看起來，仍將穩(wěn)賺？

一位常駐美國的資深航運(yùn)業(yè)專家對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示，對(duì)于主流船公司來說，目前運(yùn)費(fèi)下他們還是穩(wěn)賺的水平，且今年主流船公司的利潤(rùn)會(huì)比去年還要高很多。

其原因在于，盡管現(xiàn)在市場(chǎng)上大家都在表示運(yùn)價(jià)低、庫存高且貨量不多，但船公司還沒有恐慌，因?yàn)樗麄兪稚虾灥暮霞s價(jià)比去年翻倍都不止。“在滿船的情況下，以目前的約價(jià)或是即期價(jià)，主流船公司的利潤(rùn)還是很好的”。他對(duì)記者表示。

船公司預(yù)警需求放緩且供應(yīng)鏈繼續(xù)受阻

財(cái)報(bào)顯示，今年上半年，馬士基實(shí)現(xiàn)營(yíng)收409.42億美元，同比增長(zhǎng)53.52%。EBITDA為194.11億美元，同比增長(zhǎng)113.24%。EBIT為162.61億美元，同比增長(zhǎng)126.44%。凈利潤(rùn)為154.29億美元，同比增長(zhǎng)138.73%。

在馬士基的財(cái)報(bào)出爐前，全球第五大航運(yùn)公司赫伯羅特(Hapag-LloydAG)就發(fā)布了半年報(bào)，業(yè)績(jī)遠(yuǎn)超預(yù)期，且再次調(diào)高全年盈利目標(biāo)。

數(shù)據(jù)顯示，赫伯羅特上半年EBITDA為109億美元，與去年同期的42億美元相比年增159.52%，EBIT約為99億美元。值得注意的是，在上半年貨運(yùn)量與去年同期大致相同的情況下，其平均運(yùn)價(jià)飆漲80%。

不過，各大船公司都預(yù)警目前歐盟消費(fèi)需求將繼續(xù)放緩。馬士基的財(cái)報(bào)顯示，與2021年同期相比，今年二季度的船舶裝載集裝箱數(shù)量減少了7.4%。

“耐用消費(fèi)品銷售已停滯，”馬士基首席執(zhí)行官斯庫3日在記者會(huì)上表示，“消費(fèi)者已經(jīng)購買了他們需要的新沙發(fā)、廚房、平板電視和花園家具。”

不過，也存在積極跡象。“另一方面，在快時(shí)尚和生活方式產(chǎn)品中，比如耐克和其他品牌方面，仍然有很多需求。”他補(bǔ)充道。

在美國，由于美國主要零售商警告服裝、電子產(chǎn)品、家具和其他商品的銷售放緩，該國最大的倉庫市場(chǎng)已經(jīng)爆滿。

馬士基航運(yùn)在發(fā)布財(cái)報(bào)時(shí)預(yù)警，由于消費(fèi)者信心減弱和供應(yīng)鏈擁堵，今年全球海運(yùn)集裝箱需求將放緩，港口與倉庫的庫存持續(xù)增加。

前述資深航運(yùn)業(yè)專家也對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示，美國需求下降、庫存高企，倉庫都裝滿，導(dǎo)致提貨速度減慢。“積壓在倉庫的柜子沒辦法及時(shí)清空，占據(jù)車架，市場(chǎng)上流通的車架變少，導(dǎo)致貨柜在堆場(chǎng)繼續(xù)積壓。這是一個(gè)惡性循環(huán)。”

運(yùn)費(fèi)能否正?；?/strong>

馬士基預(yù)計(jì)其全年利潤(rùn)將比預(yù)期高出約四分之一，表示運(yùn)費(fèi)“逐漸正?；?rdquo;更有可能在第四季度而不是年中出現(xiàn)。

前述資深航運(yùn)業(yè)專家解釋道，以美線來說，目前大概一半以上的貨量是以“長(zhǎng)約”合約來執(zhí)行的。從合約期來看，美線的長(zhǎng)約一般是從第一年的5月到第二年的4月。換言之，今年船公司簽訂的合約價(jià)格，可以至少享受到明年4月。

他解釋道，2021年前四個(gè)月的合約是2020年5月簽的，彼時(shí)集裝箱價(jià)格僅在1500美元左右，即使這樣，去年的船公司也賺得盆滿缽滿。而今年簽了新約的船公司行情怎樣，就“不言而喻”了。

他并表示，即使2023年合約價(jià)格不會(huì)維持現(xiàn)在的高位，也至少還有半年的高價(jià)“墊底”。

“目前，大部分客戶美線長(zhǎng)約的價(jià)錢在美西7000美元/FEU或8000美元/FEU左右，有的甚至超過9000美元。被長(zhǎng)約覆蓋的貨運(yùn)，對(duì)船公司來說是穩(wěn)賺的。”他認(rèn)為，所以無需替船公司擔(dān)心，其目前一年利潤(rùn)相當(dāng)于之前一二十年。“只要不亂造船、亂投資，這筆錢足以當(dāng)幾十年老本。”他稱。

不過，由于貨運(yùn)價(jià)格下行，市場(chǎng)上存在著托運(yùn)人想要對(duì)長(zhǎng)期合約毀約，轉(zhuǎn)向即期價(jià)格的想法。

“如美西即期價(jià)格是6000美元~6500美元，簽了9000美元合約的人會(huì)有毀約的動(dòng)機(jī)。”這位資深航運(yùn)業(yè)專家表示，但今年沒有出現(xiàn)大規(guī)模毀約的現(xiàn)象。

其原因在于，船公司的話語權(quán)還是較大的。他解釋道，被船公司寄予厚望的8-9月市場(chǎng)還沒過去，客戶擔(dān)心毀約的話在旺季就拿不到約價(jià)的艙位了。

“不過，隨著時(shí)間越來越靠近8月，目前市場(chǎng)還是沒有起色，已有船公司對(duì)約價(jià)做出調(diào)整，以縮小和市場(chǎng)即期價(jià)的價(jià)差來維持客戶的訂艙。”他表示，“因此，屆時(shí)市場(chǎng)行情非常重要，如果市場(chǎng)貨量跟運(yùn)價(jià)都沒有大幅抬升的勢(shì)頭，客戶毀約和船公司調(diào)低約價(jià)的行為就會(huì)越來越普遍。”